El aviso de Zhou y una duda terrible: ¿Por qué falló el sistema antivuelco?
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9 Julio 2022

El aviso de Zhou y una duda terrible: ¿Por qué falló el sistema antivuelco?

Los pilotos, pendientes de la investigación de la FIA, que debe afrontar una cuestión de la que nada se sabía desde 1999.

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El relato de Guanyu Zhou sobre su accidente del pasado domingo en Silverstone estremeció incluso a quienes ya creían haberlo visto todo. "No sé cómo sobreviví. Obviamente, el halo me salvó", concluyó el jueves el piloto chino, entre el alivio por salir ileso de algo así y las incertidumbres de un futuro marcado por la investigación de la FIA. Más de dos décadas después, el sistema antivuelco de un Fórmula 1 había fallado de forma estrepitosa. Zhou ha podido contarlo, pero algunas preguntas siguen en el aire.

Las más acuciantes fueron abordadas esta misma semana por la Asociación de Pilotos (GPDA). Su presidente, Alex Wurz, escribió una carta a Mohammed ben Sulayem, presidente de la FIA, en la que le recordaba una terrorífica escena de la que él mismo participó. Fue el 26 de septiembre de 1999, en Nürburgring, cuando Pedro Diniz chocó contra su Benetton antes de ponerse boca abajo.

Sin la protección del arco antivuelco, destrozado al primer impacto, el casco topó contra el asfalto en varias ocasiones y fue casi un milagro que el brasileño no sufriese daños. "Aquello dio origen a test de choque más estrictos. Hoy tenemos más trabajo por delante", concluía el austriaco.

¿Cómo es posible que, 23 años después, esta estructura volviese a fallar en el coche de Zhou? Es la cuestión que ha de abordar la Comisión de Seguridad de la FIA, con su director Tim Malyon al frente. Y para obtener algo de luz conviene explicar algunos rudimentos de este sistema, tan indispensable para la seguridad como desconocido para el aficionado medio.

"¿Podemos cambiar algo de las barreras?"

En primer lugar hay que subrayar que el arco antivuelco, que asoma de forma muy visible justo por encima de la cabeza del piloto, no forma parte del monocasco, sino que va unido a él mediante una resina especial. Pese a esta limitación se ha diseñado para que pueda soportar, de forma vertical, 105.000 kilos. Un resistencia casi 10 veces superior a la pensada para el halo.

A diferencia de la mayoría de equipos, que usa una estructura triangular, el Alfa Romeo de Zhou montaba un dispositivo con un único pilón, conocido en inglés como blade. Este factor pudo ayudar a que el coche se clavase, de algún modo sobre el asfalto. A partir de ahí, el diseño del halo hizo que el monoplaza se deslizase durante más de 100 metros. Y que, tras una extraña carambola, superase las protecciones de neumáticos antes de estamparse contra las vallas metálicas. "¿Podemos cambiar algo de las barreras para que nadie se quede atascado?", se preguntaba Zhou.

Según ha concedido Alfa Romeo por boca de su piloto, el impacto contra el suelo fue mucho más fuerte de las cifras que ellos manejan en los crash test. Por tanto, cabe preguntarse si los estándares de seguridad actuales se adaptan al incremento de peso de los coches. En la primera vuelta, con el depósito de combustible a tope, el C42 de Zhou superaba los 900 kg, unos 200 más de aquel B199 de Wurz en el GP de Europa 1999.


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