Los motivos del declive de las marcas japonesas en MotoGP
11:00
8 Agosto 2022

Los motivos del declive de las marcas japonesas en MotoGP

A la desaparición de Suzuki se une el hundimiento de Honda y Yamaha para un Mundial distinto

Crónica Bagnaia olvida su accidente en Ibiza con una victoria que le devuelve al Mundial

En Assen, el primer piloto sobre una moto japonesa fue Joan Mir, octavo. Este domingo en Silverstone, el primer piloto sobre una moto japonesa fue Álex Rins, séptimo. En las dos últimas carreras de MotoGP, lo nunca visto. Han desaparecido las marcas asiáticas que dominan el Mundial desde los años 70, desde el declive de Gilera y MV Agusta. ¿Cómo ha pasado? Los ingenieros consultados hablan de múltiples factores, aunque por encima de todos siempre está el mismo: el dinero.

Los desbarajustes económicos derivados de la pandemia han hecho que empresas como Honda o Yamaha disminuyan su inversión en competición y que otras, como Suzuki, directamente hayan decidido abandonar el campeonato. Pero hay más o, mejor dicho, hay elementos más concretos. Porque ese descenso de los presupuestos ha provocado que las motos japonesas sean las más lentas en cada circuito y eso tiene un motivo: la aerodinámica.

En los últimos años las marcas europeas especialmente Ducati han ofrecido innovaciones que las marcas asiáticas no han sabido copiar o a las que han llegado demasiado tarde. La más importante de ellas: el holeshot. El sistema de amortiguación que permite que las motos bajen y suban según estén en curva o en recta fue una revolución procedente de la Fórmula 1 que implantó Ducati antes de la pandemia y que Honda o Yamaha nunca vieron con buenos ojos. Por muchos motivos: perjudicaba la seguridad, aumentaba el gasto y, sobre todo, no era trasladable a las motos de calle. A regañadientes hicieron sus propias versiones, pero nunca fueron efectivas y así se ven los resultados.

Como victoria para las marcas asiáticas, que MotoGP haya prohibido este sistema a partir de 2023; sólo se podrá utilizar en las salidas. Como derrota, que Ducati ya está yendo más allá con sus alerones, especialmente con el alerón trasero, en el que sigue probando cosas.

Demasiado peso al líder

Aunque el problema de Honda y Yamaha quizá radique en su filosofía. Como admite el ingeniero de una de las marcas, su sistema se basa en una jerarquía muy clara de pilotos y eso no siempre funciona. En el caso de Honda, por ejemplo, funcionaba a la perfección hasta que Marc Márquez se estrelló en Jerez y empezó una rehabilitación que todavía dura: ahora los otros representantes de la fábrica sufren las consecuencias y, de hecho, ayer acabaron decimocuarta (Pol Espargaró), decimoséptimo (Álex Márquez) y decimonoveno (Stefan Bradl). En el caso de Yamaha, más de lo mismo.

Todas las penurias quedaron escondidas por el título de Fabio Quartararo el año pasado y su excelente arranque esta temporada, pero a la que ha fallado en dos carreras consecutivas, la empresa ha entrado en crisis. Ayer en Silverstone, con victoria de Pecco Bagnaia, el francés fue octavo y su compañero, Franco Morbidelli, sólo pudo ser decimoquinto. De hecho en el Mundial los primeros pilotos de una fábrica japonesa por detrás de Quartararo son Joan Mir y Álex Rins, octavo y noveno, con la Suzuki a punto de desaparecer, y el siguiente es el lesionado Marc Márquez, en el decimotercer puesto.

Quartararo puede salvar la honra. Es muy posible que un marca japonesa vuelva a ganar el Mundial, que siga la racha asiática con una única excepción desde 1975 -el título de Casey Stoner con Ducati en 2007-. Pero es evidente que allá en Oriente tienen problemas.


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